Historia de los transportes urbanos de Madrid (3)

En Noviembre de 1936 los autobuses madrileños fueron requisados, y utilizados para el transporte de explosivos y de combatientes. Tres autobuses de dos pisos quedaron atrapados durante toda la contienda bajo el Puente de los 15 ojos, en la Ciudad Universitaria madrileña. Al acabar la Guerra se consiguieron recuperar los restos de 23 autobuses, todos ellos fuera de servicio; la mayor parte de los de dos pisos habían perdido el piso superior. Ahora veremos cómo se reconstruyeron.

Habíamos visto que al estallar nuestra Guerra en 1936, en la CAF de Beasain había diez autobuses de dos pisos, que ya habían sido acabados de carrozar, y seis chasis de autobuses de un piso, para ser carrozados según planos facilitados por Park Royal. Parece que esa era la situación tras la toma de Beasain por las tropas nacionales el 27 de Julio de 1936. Sólo así se explica que los autobuses de dos pisos llegaran a Madrid en 1939 decorados en rojo y blanco. La foto adjunta muestra uno de esos diez autobuses en la fábrica CAF de Beasain, decorado en rojo y blanco. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

El NODO nos muestra la segunda inauguración del servicio de autobuses en Febrero de 1943, y por la tonalidad esos autobuses seguían pintados en rojo y blanco:

En las fotos anteriores se aprecia cómo los autobuses de dos pisos entraron en servicio con librea roja y blanca y así aparecieron en la primera reanudación del servicio de autobuses, en 1940, y en la segunda inauguración del servicio en Febrero de 1943; si bien ya eran azul y crema en la tercera inauguración del servicio de autobuses en Madrid, en Mayo de 1944, como deja suponer la foto siguiente.

Los autobuses de un piso entraron en servicio con la librea azul claro y crema, como se observa en la fotografía de 1941, los nuevos colores de los tranvías y autobuses madrileños, tanto en la SMT como después en la EMT.

Con el gobierno en Madrid de Gallardón “Alcalde” ya en democracia del siglo 21, pasaron de ser de color rojo a ser pintados en color azul con un gasto desorbitado para la EMT que estuvo a punto de ser privatizada en el año 2015 por intereses políticos.

Retomando la historia, la fotografía anterior forma parte de una corta serie que muestra a varios autobuses de uno y dos pisos, en este caso el 56 y el 7, respectivamente, parados en la calle de la Princesa, semiesquina a la de Alberto Aguilera. Están prestando un Servicio Especial a la Ciudad Universitaria, al Primer Congreso Nacional de Medicina Práctica, que tuvo lugar del 22 al 31 de Mayo de 1941 en la reconstruida Facultad de Medicina. La imagen posada del autobús de un piso corresponde a una imagen de origen CAF, uno de los seis autobuses carrozados en Beasain en 1941 sobre los chasis recibidos en 1936. Carrocerías iguales a la de los seis autobuses de 1936 que vinieron carrozados de Inglaterra. Se supone que fueron los primeros autobuses decorados en azul claro y crema. Foto CAF, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Nos cuentan que entre los autobuses madrileños recuperados tras la Guerra se encontraban los restos de dos autobuses de un piso; la foto adjunta corresponde a un autobús de un piso recuperado, precisamente con el número 32 escrito con tiza en su trasera. Los chasis de esos dos autobuses recuperados se recarrozaron en Beasain, en 1941, con el mismo tipo de carrocería que los carrozados sobre chasis nuevos ese mismo año. Por ciertos detalles, los dos recuperados no fueron carrozados a la vez que los seis originales, sino posteriormente. En todo caso, los ocho autobuses de un piso así carrozados se entregaron a la SMT decorados en azul y crema, colores de 1941.

La foto anterior y la siguiente muestran el estado de uno de los autobuses de un piso recuperados después de la Guerra, y el estado, quizás del mismo autobús, con la nueva carrocería, similar a la aplicada a los otros seis coches de un piso nuevos.

De los autobuses de dos pisos recuperados, en su mayoría desprovistos del piso superior, una veintena se repararon y se carrozaron de nuevo con carrocería de un piso, y entraron igualmente en servicio, pero parece que no dieron buenos resultados y ninguno de ellos llegó hasta el final de este período circulando como autobús en Madrid. La mayoría de las pocas fotos existentes muestran autobuses Leyland, aunque ya ha aparecido la foto de un ACLO. Puede observarse que no se trató de poner un nuevo techo sobre el anterior piso inferior, sino que tuvieron que aumentar la altura del salón, algo totalmente lógico, aunque los madrileños de entonces no fueran muy altos. Algunos mantuvieron su matrícula antigua, y otros recibieron nuevas matrículas del tipo M - 67.9xx y M - 69.4xx.

Se han localizado algunos de estos autobuses circulando posteriormente en otras empresas, urbanas o suburbanas, en unos casos manteniendo la carrocería madrileña más o menos modificada, y en otros con nueva carrocería. A la EMT pasaron varios camiones auxiliares, procedentes de estos autobuses recuperados. En este período de 1939 a 1947 entraron en servicio diez autobuses nuevos de dos pisos, procedentes de la compra de 1935, y seis autobuses nuevos de un piso, procedentes de la compra de 1936. También entraron en servicio otros dos autobuses de un piso, con carrocería nueva sobre chasis recuperados de autobuses de 1936. La SMT adquirió en 1947 siete autobuses Leyland de dos pisos, que veremos conjuntamente con los de la EMT. Se recuperaron los restos de unos 20 autobuses de dos pisos, tanto Leyland como ACLO, sobre los que se montaron carrocerías nuevas de un piso, más cortas por tratarse de un chasis de dos pisos, corto. Los autobuses de dos pisos entraron en servicio con la decoración en rojo y blanco de la preguerra. Los autobuses de un piso entraron en servicio con los colores azul claro y crema de la SMT y después de la EMT.

Fuentes: J.T.Tartajo, Museo Vasco del Ferrocarril, BOE, Archivo militar, Ayt. Madrid.

Historia de los transportes urbanos de Madrid (2)

En 1931 el Ayuntamiento convocó un nuevo concurso para la implantación del servicio de autobuses urbanos; las dos únicas ofertas (ninguna de Leyland) se abrieron el 26 de Octubre. Pero el concurso fue finalmente declarado desierto. En 1932 el Ayuntamiento acordó la constitución de una Empresa Mixta de Transportes, a la que el Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) aportaban sus concesiones tranviarias y su material móvil, encargándose la SMT de la explotación. Y dentro de ese acuerdo, el Ayuntamiento entregó a la SMT la concesión de los autobuses urbanos. Pero el primer servicio de autobús que prestó la SMT fue al margen de esa concesión, fue precisamente desde la Cárcel Modelo en la plaza de la Moncloa a la Ciudad Universitaria, a la Facultad de Filosofía y Letras, y se inició el 18 de Enero de 1933. La foto inferior corresponde al día de la inauguración de este servicio y muestra que el autobús inaugural no llevaba número (Foto del diario Crónica). Más tarde recibió el número 1. La historia de los Leyland urbanos en Madrid se inició con la llegada de un TD2, de dos pisos, en 1932. Posiblemente era un vehículo de demostración. Construido en Enero de 1932, recibió la matrícula M-43.918, ya en 1933.

El Ayuntamiento aprobó la formación de la Empresa Mixta el 9 de Marzo de 1933, con lo que quedaba abierta la puerta a la concesión de los autobuses a la SMT, y por tanto a la inauguración del servicio, que debía constar de 10 líneas. El 29 de Abril de 1933 se pusieron inicialmente en servicio las líneas Atocha - Norte y Moncloa - Cibeles.

Para el inicio del servicio, la SMT hizo un primer pedido de ocho autobuses de dos pisos, cuatro Leyland y cuatro ACLO. Los Leyland, también del modelo TD2, de dos pisos, tenían 20 asientos en el piso inferior y 25 en el superior; llegaron en dos parejas, y recibieron los números del 2 al 5 (el carnet del sindicato SU-EMT, lleva la fotografía del Leyland número 5).

En 1933 se compraron doce autobuses TD2 de dos pisos, números de chasis 3343 a 3354. Pero su historia es muy enrevesada. Había fuertes presiones del Gobierno, Ayuntamiento y Sindicatos para que los autobuses fueran carrozados en Madrid; andaban en juego la CAF de Beasain y una empresa madrileña llamada SAFA. Los periódicos hablaban de extrañas combinaciones con carrocerías. Pero simultáneamente, el Ayuntamiento asfixiaba a la SMT exigiendo el aumento del número de autobuses en servicio.

Para salvar la situación, la SMT tuvo que recurrir, en 1934, a traer autobuses de un piso y a importar cinco autobuses Leyland TD2 (chasis 4572 a 4576), de dos pisos, con carrocerías inglesas, al parecer numerados 18 a 22. El caso es que de los 12 autobuses de 1933 entraron en servicio ocho en 1933, y tras la entrada en servicio de los números 18 al 22 antes citados, los cuatro restantes entraron en servicio en 1934 con los números 23 al 26; al menos dos de ellos, con carrocerías inglesas de Park Royal (B3456 y B3457). Los autobuses 18 al 22, de 1934, vinieron con carrocerías idénticas a las de los ACLO, rejillas sobre las ventanas laterales. Todavía hubo otros dos pedidos de autobuses Leyland en 1935-36, un total de doce autobuses Leyland de dos pisos con número de chasis 7697 al 7708, modelo TD4 que se enviaron a Madrid, 4 coches en Agosto, 6 coches en Septiembre y los dos últimos autobuses en Octubre, estos dos últimos con carrocerías Park Royal sobre los chasis 7707 y 7708. Los diez primeros coches vinieron a la CAF (Beasain) para ser terminados. Los dos que vinieron completos entraron en servicio inmediatamente y fueron numerados 81 y 82. Suministrados los de dos pisos, se encargaron otros doce coches de un piso. El modelo era el TS7, pero con un diseño especial, con mayor separación de ejes y carrocería más ancha, de 2,40 metros, con puertas correderas a ambos lados, en el centro del vehículo. Vinieron en 1936 seis vehículos, carrozados por Park Royal (chasis 8290 a 8295, carrocerías B4042 a B4047), y los otros seis en chasis (números 8284 a 8289), para ser carrozados por la CAF. Los seis que vinieron carrozados entraron en servicio, la fotografía adjunta muestra al número 32 en la Plaza Mayor.

Entre 1932 y 1936 se suministraron un total de 46 autobuses Leyland, 34 de dos pisos y 12 de un piso, pero antes de estallar nuestra Guerra en 1936 sólo habían entrado en servicio 8 de los 24 autobuses de los pedidos de 1935-36; el resto entraron en servicio en 1940. Para esta generación de autobuses, Leyland había adoptado como distintivo la letra T, denominando Titan a los de dos pisos, y Tiger a los de un piso. La letra D significa double decker, dos pisos, y la S single decker, un piso. 

Todos estos autobuses, tanto los de dos pisos como los de uno, entraron en servicio con librea roja y blanca, inspirada en los autobuses de Londres. Esta librea roja y blanca, en tranvías y en autobuses, era en Madrid un símbolo de lujo y comodidad y de tarifas más altas en los servicios de la Sociedad Madrileña de Tranvías.

Algunos autobuses se blindaron para su intervención en la guerra civil española.

Fuentes: J. A. Tartajo, BOE, Ayt. de Madrid, Archivo Militar, M. Vasco Ferrocarril. 

Historia de los transportes urbanos de Madrid (1)

Esta serie de los autobuses urbanos Leyland que han circulado en los transportes urbanos de Madrid, tanto en la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) como en la Empresa Municipal de Transportes (EMT). En números redondos, y contando desde el primer intento, cincuenta años. En esas condiciones han entrado en servicio en Madrid 338 autobuses, 1 trolebús y 3 camiones - torre, todos ellos de marca Leyland. Se excluyen los autobuses de líneas Periféricas. 

Los distintos modelos de autobuses los presento cronológicamente, según su incorporación al servicio, con alguna excepción para poder agrupar series de autobuses del mismo modelo. Incluyo la evolución de esos vehículos en años posteriores, hasta su desaparición, con referencias a su posterior utilización dentro y fuera de la EMT.

En Madrid, los autobuses Leyland marcaron una época; en Madrid, Leyland fue una marca mítica.

El origen de la marca Leyland.

El nombre Leyland hace referencia a una localidad de ese nombre situada en el noroeste de Inglaterra, en las proximidades de Blackpool. Según nos cuentan, allí había una herrería propiedad de la familia Sumner. A la muerte de su padre en 1892, el joven James Sumner se dedicó a experimentar con motores de vapor, que aplicó a una cortadora de césped, con un gran éxito de ventas. En el desarrollo de esta producción, James Sumner se asoció con la familia Spurrier, y en 1896 se dio paso a la creación de una Sociedad, que adoptó el nombre de Lancashire Steam Motor Company Limited. Sus primeros productos incorporaban motores de vapor; incluso suministró a Dundee en 1900 un primer autobús de vapor, de 18 asientos, imagen adjunta. 

La primera experiencia en autobuses con motores de combustión interna se produjo en 1905, al vender en Londres un vehículo con motor Crossley, cuyo chasis era denominado Leyland. Finalmente, en 1907 se produjo el cambio de nombre de la empresa, que pasó a denominarse Leyland Motors Limited. Y se inicia la saga de la marca Leyland. 

Tan sólo dos pinceladas sobre la desaparición de la marca. Leyland había ido absorbiendo a otros fabricantes de autobuses (incluido su gran competidor, AEC) hasta que en 1968, asociándose con fabricantes de automóviles, formó la British Leyland Motor Corporation, que acabó siendo nacionalizada. El final de la historia llegó en 1988, cuando Volvo se hizo cargo de la parte de Leyland dedicada a la fabricación de autobuses, desapareciendo Leyland como marca. El último vestigio desapareció en 1993, con el cierre de la última factoría Leyland (la de Workington). 

Protagonismo de la marca Leyland. 

En el mercado inglés, Leyland fue una marca “segundona”. En un principio, hubo una multiplicidad de fabricantes, con frecuencia ligados a algunos operadores de autobuses. Cuando se fue produciendo una concentración de los múltiples operadores, resultó que la Compañía de Autobuses de Londres fabricaba sus propios vehículos; y aunque se vio forzada a separar fabricación y explotación, la marca de esa Compañía, AEC, continuó siendo dominante en las calles de Londres. La Compañía de Autobuses de Londres, la London General, estaba obligada a adquirir autobuses de otras marcas, pero, en ese mercado Leyland no era más que una de las muchas marcas secundarias. El autobús de Londres era, por antonomasia, AEC (ACLO en España). 

En esas circunstancias, Leyland adquirió la fama de ser una marca “provincial”, y se vio precisada a ganarse el sustento en mercados exteriores. La marca Leyland encontró su éxito en el mercado de exportación, un mercado mundial, en el que la marca AEC apenas le hizo sombra. 

Resulta curioso analizar lo ocurrido en Madrid en 1933, con el inicio del servicio de autobuses. El pedido inicial de la Sociedad Madrileña de Tranvías se repartió entre la Leyland y la AEC. Y fue muy significativo que los siguientes pedidos se hicieran a la Leyland, pero utilizando el tipo de carrocería que utilizaba la AEC. El hecho es que en aquel momento Leyland estaba transformando el diseño de sus carrocerías, y subcontrataba el trabajo a otras empresas; no parece que eso le diera muy buen resultado. El representante en España de la casa Leyland fue durante muchos años Petrolífera, que fue reemplazada por Leyland Ibérica en 1949.

Se han escrito libros enteros sobre la marca Leyland y sus productos. En ellos pueden seguirse las vicisitudes de la empresa y de sus modelos. En la imagen, uno de los más clásicos, con dos ediciones: “The Leyland Bus” por Doug Jack, The Transport Publishing Company, 1984. 

Período de 1922 a 1932.

El primer autobús urbano Leyland destinado a Madrid vino a Madrid... pero no entró en servicio. El Ayuntamiento de Madrid había convocado un concurso en 1921 para implantar el servicio de autobuses urbanos pero, por una serie de circunstancias, ese primer concurso hubo de ser declarado nulo. Convocó el Ayuntamiento un segundo concurso, con unas nuevas bases aprobadas el 27 de Enero de 1922. Entre otros aspectos, se exigía que el ofertante expresara su capacidad económica, y que presentara un autobús para someterlo a distintas pruebas. Se presentaron dos ofertas, las dos de casas inglesas. Una era la Leyland, y la otra la Vickers, con Tilling Stevens.

La historia, y la imagen, del autobús Leyland enviado a Madrid para participar en el concurso la encontramos en el libro “The Leyland Bus“ (antes citado), en el que se señala que en Marzo de 1922 fue enviado a la Municipalidad de Madrid un autobús de demostración basado en el chasis G7 de la marca, con un radiador y capó de los utilizados en el modelo G8 y ranuras de ventilación extra. Sendas puertas, en los extremos delantero y trasero del lateral izquierdo, y una carrocería con 27 asientos. La foto nos muestra que se trataba de un vehículo para circular por la izquierda, como era lógico en el Madrid de 1922. Desconozco qué fue de este autobús Leyland tras las pruebas a que fue sometido.

Los autobuses de la serie G tenían un chasis basado en el utilizado en los camiones construidos para la RAF durante la Primera Guerra Mundial, con el motor de 36-40 caballos. El G7 tenía una separación entre ejes de 15 pies con 10 pulgadas (4,826 metros). 

Por completar la historia. La concesión de autobuses en Madrid la ganó la casa Vickers, que formó la Compañía General de Ómnibus. Inauguró el servicio público el 9 de Octubre de 1922. Utilizó inicialmente 50 autobuses Tilling Stevens, de tipo petróleo - eléctricos y posteriormente adquirió 110 autobuses de Dion Bouton. Se declaró en quiebra y cesó el servicio el 11 de Febrero de 1927.

Fuentes: J. A. Tartajo, Museo Vasco del Ferrocarril, BOE, Archivo militar, Ay. Madrid.

La estrategia. Un nuevo enfoque.

Toda estrategia está obligada a replantearse permanentemente en función de las amenazas emergentes. A la luz de los crueles y trágicos atentados del pasado viernes perpetrados en París tenemos la responsabilidad de repensar las estrategias de seguridad que desde 2001 vienen aplicándose a la lucha contra el terrorismo. Ante este desafío de poco sirven las expresiones grandilocuentes. Lo que Europa necesita para garantizar la seguridad de sus ciudadanos es un nuevo enfoque que supere la estrategia belicista que Bush bautizó como “guerra contra el Terror” y que no deja de revelarse como un estrepitoso fracaso.

Si usamos la expresión “lucha contra el terrorismo” en lugar de “guerra”, es porque las guerras son conflictos entre ejércitos en los que cabe ganar o perder. Ni podemos ser derrotados por el terrorismo ni podemos vencer al terrorismo por vías exclusivamente militares. Las estrategias de seguridad, por el contrario, deben dirigirse hacia los orígenes del terrorismo y sus fuentes de alimentación, primando los medios policiales, la coordinación entre los servicios de inteligencia y el control exhaustivo de los circuitos financieros para evitar la financiación de grupos terroristas. Estos objetivos ya están marcados en los documentos estratégicos, pero de poco servirán si no se ven acompañados de un enfoque integral que incorpore los medios políticos, diplomáticos y de cooperación adecuados. La primera tarea para mejorar la seguridad en Europa pasa, por tanto, por resolver políticamente los conflictos de su periferia, tanto aquellos enquistados desde hace décadas como los que vienen agravándose en los últimos años, que se han convertido en caldo de cultivo e inspiración para la radicalización y el reclutamiento de este nuevo tipo de terroristas. Pero también hay que combatir la desigualdad y la exclusión social en las periferias urbanas europeas de las que a menudo provienen.

Las amenazas transnacionales sólo pueden afrontarse a través de estructuras supranacionales. Los brutales atentados de París refuerzan la necesidad de que la Unión Europea lidere, como principal estructura de coordinación de políticas entre sus Estados miembros, el cambio de enfoque en el ámbito de la seguridad, impulsando una respuesta conjunta e integral a la amenaza terrorista. Se trata, por tanto, de avanzar hacia una política de seguridad europea digna de tal nombre que integre los avances en la coordinación policial, la revisión de las relaciones diplomáticas y comerciales con aquellos países que continúen amparando la financiación de grupos radicales y la promoción de políticas de construcción de la paz en los estados vecinos.

El autodenominado Estado Islámico es un problema real, pero su solución no puede ser únicamente militar. Ninguna política de seguridad puede, por sí misma, reducir a cero el riesgo de nuevos atentados. Lo que sí podemos hacer es comenzar a corregir el rumbo para dejar de alimentar un monstruo que, sin ser capaz de derrotarnos, ha hecho que pongamos en cuestión los valores fundacionales de Europa: la paz, la democracia y la garantía de los derechos humanos.

Fuente: El PAÍS. Julio Rodríguez, Ex Jefe del Estado Mayor de la Defensa (2008-2011).

El sentido común y la EMT de Madrid

Desde hace unos años, la política se nos ha metido entre las costuras de la cotidianidad. Todo es política, todos hablamos de política, todos nos posicionamos, escribimos, discutimos en las cenas familiares, nos acaloramos. Más aún. Sí, admitámoslo, hoy la política es pueblo, es diversión, es teatro…

En el mundo actual, las tecnologías de la información y de la comunicación se han convertido en instrumentos que apoyan la construcción de una democracia participativa e inclusiva, al permitir a los ciudadanos reflexionar en base a información pública de organizaciones políticas y candidatos, mediante espacios para generar participación, diálogos y reflexión social. Una ciudadanía informada constituye una de las bases de una democracia dinámica, en la que los ciudadanos generan una memoria colectiva con una permanente búsqueda, recolección, análisis y difusión de información de los sujetos políticos que participan en los procesos electorales. Como resultado de un ciudadano informado tenemos: mayor transparencia, una mejor democracia, mejores decisiones en el momento de elegir autoridades, mejor ejercicio de su participación ciudadana en temas públicos, apoderamiento de la acción pública de sus representantes, y se facilita la rendición de la gestión de sus autoridades electas.

Estos Políticos que se sustentan de la demagogia y el engaño; demagogia en el prohibir, ya que dicen que ellos no están para prohibir, y es verdad. Para que prohibir si puedo dictar sentencias sin ser Juez. Lo mejor de una demosingracia es imponer. Imponerte a fuerza de dictaduras encubiertas, por mentiras y engaños. Han instaurado la cultura al odio, en vez de al cariño, la razón; al sentido común, al respeto de lo que nos rodea. Donde el animal más depredador esta instaurado en las grandes esferas políticas y de poder. En este país se está perdiendo el sentido a la realidad, y no es de extrañar que con estos gobernantes volviera la inquisición. Ahora toda la ciudadanía tiene la oportunidad de cambiar el rumbo en las urnas el 20 de diciembre. Utilicemos el sentido común.

El Sindicato Unificado de la EMT de Madrid sí utiliza el sentido común. ¿Los dirigentes políticos lo utilizan?

Álvaro Fernández de Heredia, nuevo gerente de la red de autobuses de Madrid

Madrid, 15 sep 2015 - Álvaro Fernández de Heredia, director del máster en Ingeniería de caminos, canales y puertos de la Universidad Europea de Madrid, ha sido nombrado nuevo gerente de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) del Ayuntamiento de Madrid, la empresa que gestiona la red de autobuses de la ciudad.

El consejo de administración de la EMT ha designado al nuevo gerente en una sesión extraordinaria celebrada hoy en sustitución del hasta ahora director general Rafael Orihuela Navarro, que ocupaba el cargo desde febrero de 2012.

La delegada de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Inés Sabanés, será la presidenta del consejo de administración de la EMT; y Carlos Sánchez Mato, delegado del Área de Economía y Hacienda, será vicepresidente.

Fernández de Heredia, madrileño de 35 años, es doctor por la Universidad Politécnica de Madrid (2012) e ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Tras una breve etapa de consultor de transporte, se incorporó a la investigación y la docencia y ocupada desde 2013 la dirección del máster en Ingeniería de caminos, canales y puertos de la Universidad Europea de Madrid.

Ha ejercido de investigador en el Centro de investigación del transporte (TRANSyT) desde 2006 a 2011 y como profesor de planificación del transporte en la Universidad Politécnica de Madrid.

El nuevo gerente de la EMT ha colaborado en proyectos de investigación orientados a la movilidad ciclista y a la evaluación de los costes sociales del transporte y metodología de encuestas.

Ha investigado sobre la efectividad de las políticas de transporte y los procesos de gobernanza, sobre la elaboración de modelos del comportamiento ciclista, la aceptación social de tarifas o el análisis de políticas de movilidad.

El balance económico del PP en la EMT de Madrid

El 14/03/2014 se publicaba: Botella muestra a la EMT el camino a la quiebra: sus pérdidas se multiplican por 150 en solo un año.

Una quiebra que se empezaba a preparar con el Plan Estratégico en el 2009 con el Gobierno del PP y que ha sido frustrado por el nuevo Gobierno en el 2015 de Ahora Madrid. 

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid cerró 2013 con unas pérdidas de 21,5 millones, más elevadas de lo que se preveía y sospechosamente muy superiores a las del año anterior. En el Ayuntamiento confían en el Plan de Futuro presentado en diciembre para asegurar su viabilidad, mientras oposición y sindicatos consideran un escándalo que el consistorio no ponga solución a una situación que creen resultado de una "pésima gestión".

De malas previsiones a peores confirmaciones. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid va cuesta abajo y sin frenos. Las temidas cuentas anuales correspondientes a 2013 han arrojado datos aún peores de lo que ya se preveía. Los 21,5 millones de euros de pérdidas suponen 150 veces el déficit con el que acabó 2012, de apenas 140.000 euros. Datos en mano, lo que antes era un buque sólido y estable, ahora parece navegar a la deriva. El balance a 31 de diciembre de 2013 es el resumen económico de una empresa que no ha resultado rentable el pasado año,tendencia que de continuar, complicaría la continuidad de la sociedad municipal al entrar en funcionamiento en 2015 la Ley de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local, que no permitirá mantener empresas con pérdidas. Para la dirección de la empresa todo está controlado y ya se han tomado las medidas necesarias para afrontar la situación; para la oposición, el balance negativo de la empresa es "intencionado" y considera "intolerable" la pasividad del Ayuntamiento deAna Botella ante las consecuencias de su pésima gestión.

Esos 21,5 millones de pérdidas netas, fruto de la suma del resultado de explotación y el resultado financiero menos impuestos, resulta una cantidad desorbitada en comparación con las moderadas pérdidas registradas en años anteriores, en los que la empresa pública era solvente en términos económicos. Los ingresos de la explotación se situaron en 496,2 millones de euros, lo que supone un descenso anual del 2,7%, sin embargo, los gastos llegaron a los 513,5 millones de euros, que representa un aumento del 1,7%. Así, el resultado de explotación es deficitario: - 17,2 millones de euros. De otro lado, el resultado financiero (ingresos financieros menos gastos financieros) arroja también 4,2 millones de pérdidas. En definitiva, hay más gastos y menos ingresos, principalmente por el dinero que se esperaba y nunca llegó procedente de la venta frustrada de los terrenos de las antiguas cocheras y el 'pufo' de 7,8 millones que dejó Publi Sistemas, empresa que gestionaba la publicidad.

En el balance económico del 2014 se ha registrado un beneficio de 2.678.334 euros, este dato cuando menos es sorprendente, ya que hemos pasado de un perdida en 2013 de 21.536.761 euros a este beneficio. En el 2013 se transportaron 404 millones de viajeros, mientras que en 2014 se transportaron 402 millones. En el 2014 la propuesta de la dirección fue una reducción de sueldo del 7,5% y un ERE de 750 trabajadores para equilibrar el balance. Ante estos datos la pregunta es, ¿cómo es posible que disminuyendo el número de viajeros y manteniendo el sueldo a todos los trabajadores sin ningún despido hayamos tenido esa diferencia tan grande? ¿Dónde está la tecla mágica?

Fuente: Vozpópuli